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林伯強:找準新能源汽車發展主要癥結

  據了解,2018年全球新能源汽車(含純電動和插電式混合動力)銷售量超過200萬輛,其中中國的銷售量為125.6萬輛,占比為大約63%,成為全球新能源汽車生產與銷售量最大的國家,銷售量第二位的國家為美國。中美兩國銷售量總和占全球的比例超過了三分之二。兩國政府在新能源汽車推廣應用中都扮演重要角色。如美國使用了直接經濟激勵及路權優惠等政策,中國使用了不限購和購車補貼等政策。兩國政府在推廣應用中也存在一些區別,如美國將新能源汽車推廣與空氣污染治理結合起來,推廣力度較大的城市往往是空氣污染較嚴重的城市。

  實現對石油大規模替代

  新能源汽車從發展初期就被寄予治理空氣污染和減少二氧化碳排放的厚望,但是與傳統燃油汽車相比,新能源汽車是否更環保和值得大力推廣?各方對這個問題質疑較多,特別是電源問題。在新能源汽車發展初期與傳統燃油汽車進行比較意義不是很大,主要有兩個原因:一是因為新能源汽車的技術創新快;二是清潔電力消費比重不斷提高。無論如何,新能源汽車提供了清潔用能的可能性。

  即使用新能源汽車目前的平均續航里程與傳統燃油汽車相比,新能源汽車排放也可能更少。根據2017年工信部公布的綜合油耗數據,而且假設消費的電力全部來自火電,再根據火力發電廠的發電效率和平均污染物排放量,計算一輛新能源汽車行駛一百公里所排放的污染物,結果顯示新能源汽車排放的二氧化硫和氮氧化物略高,但一氧化碳、碳氫化合物以及二氧化碳都比傳統燃油汽車少。隨著中國清潔能源電力占比提高以及新能源汽車的技術進步,新能源汽車在將來可能占有全面的環保優勢。

  對中國而言,新能源汽車還有石油替代,降低石油對外依存度,保障能源安全的外延作用。作為石油消費大國,石油對外依存可能會威脅到經濟的平穩增長,使得國內經濟越來越容易受國際石油價格波動的影響,大規模發展新能源汽車可能實現對石油的大規模替代。

  新能源汽車還有其他外延意義。比如,可以將污染物集中起來,以往每一輛傳統燃油汽車就是一個獨立的污染源,現在電廠將成為集中污染源。集中治理污染和減排比分散治理更容易,可以降低污染治理成本。而且,將交通領域的污染由人口密度較高的地區轉移到人口密度較低的地區,可以降低環保成本。

  新能源汽車還應該是中國清潔有效電力系統的一個重要組成部分。中國居民和商業用電大約為30%,而美國接近75%。隨著收入水平的提高,目前中國居民和商業用電每年大幅度增長,中國高峰電量將大幅度提高,這也對電力系統的成本和效率提出更高要求。如果今后電動汽車進入千家萬戶,采取措施對沖高峰電量,除了提高電力系統效率,還可以大幅度降低系統成本。

  政府補貼不具有可持續性

  單就電動汽車發展而言,我國電動汽車政策無疑是成功的。但是,補貼之下的電動汽車發展也存在比較大的問題。據說目前國內至少有250多家企業具有生產新能源汽車的資質,但2017年只有18家的產量超過1萬輛,有70多家沒有產量。生產質量參差不齊,“小、散、亂”突出。這與新能源汽車企業“騙補”現象的出現密切相關,好在當前對新能源汽車的補貼正在不斷下降,所以各相關部門可以多給新能源汽車企業一些時間,除了逐步取消補貼外,還應該采取其他多種措施,以促使新能源汽車行業實現從“量”到“質”發展的突破。

  2019年的補貼政策有以下幾個特點:一是從補貼政策來看,將“提高技術門檻要求”作為關鍵點,明確鼓勵高能量密度、低能耗車型的應用,并將補貼資金傾斜于更高技術水平的車型。維持原有對燃料電池的補貼額度不變,直接取消了對續航里程在250公里以下的車型補貼。對電池能量密度技術指標的要求也進一步嚴格。二是繼承2018年補貼政策中的“分階段執行”思路,仍然設置補貼過渡期,從2019年6月26日起按新補貼標準執行。三是新補貼政策取消地方政府在過渡期后對新能源汽車(不包括公交車和燃料電池汽車)的補貼,而將該部分購車補貼轉為補貼充電基礎設施等。

  從實踐上看,消費側補貼也帶來了負面影響。第一,企業更注重新能源汽車產量而不是質量,也會產生“騙補”問題。在政策制定過程中,難以對補貼的產品進行完全的分類和定義,比如目前補貼政策是按照續航里程(客車按照長度)來分類的,但是單純的續航里程無法反映新能源汽車的質量和生產成本。利益短視的企業就有動力去生產續航里程突出但其他方面低質量甚至無法達標的車輛。第二,補貼沒有數量上的限制,使電動汽車生產商將補貼更多地用于擴大產能,而不是提高電動車的質量。

  新能源汽車的發展應該盡快實現由增加產量到提高質量的轉變。對任何產業發展而言,政府補貼都不具有可持續性。從成本來看,新能源汽車消費補貼的必要性大大減弱。近年來新能源汽車電池單位能源密度與2011年比提高了一倍,續航能力大幅提高,制造成本大約降低一半。與傳統燃油汽車相比,全生命周期成本沒有明顯劣勢,而且仍處于技術快速進步期,成本還會進一步大幅度下降。加上眾多城市對傳統燃油汽車實施限購政策,消費者對新能源汽車的需求將會進一步提高。

  筆者認為,補貼可以從兩個方面考慮。一是可以給予制造商固定的補貼車輛數配額,用完為止。這可以防止“騙補”現象,也可以倒逼注重產品質量,企業必須在補貼配額用完之前提高核心競爭力,準備參與市場競爭。二是將補貼從消費側向產業鏈上游轉移,因為電池是新能源汽車的核心部件,所以著重補貼電池研發和其他相關技術創新。企業需要提高自身的競爭力,有逐步減少直至完全取消購車補貼的預期。

  主要矛盾已經轉向基礎設施

  政策路徑是做大新能源汽車的量,同時鼓勵或者在公共領域強制建設充電樁。顯然,充電基礎設施不足會限制電動汽車的大規模發展,充電樁建設和電動汽車的生產需要同步,但這個問題似乎靠市場解決不了,只能靠政府來引導解決。按照目前新能源汽車的增長速度,無論從時間成本、占地成本還是投資成本來看,公共充電設施難以支撐規模發展,充電的關鍵是在住宅小區、單位停車場和停車點普及充電樁。

  雖然政府規定新住宅區應建設充電設施或預留建設安裝條件,但現實中執行不容易。因為電網、物業、車主以及安裝商之間的利益很難梳理清楚。物業沒有額外獲得利益,沒有動力去協助管理新建設備;老舊住宅小區配電容量偏小,需要增容改造,成本誰來承擔不清楚;車主只愿意繳納充電電費,不愿意支付額外費用;安裝商需要盈利才有動力。如何厘清各方利益與責任,是充電樁可否普及的關鍵。

  電網作為售電方應該有動力來做這件事。制造商可以在售車的同時加上充電樁成本,將這部分成本轉移給消費者。政府可以對有動力的利益主體加以鼓勵。目前廢電池量比較小,問題還不是很突出,等到形成規模的時候,政府應該會強化監管。

  新能源汽車開始進入規模普及期,發展的矛盾焦點已經從造車成本轉向基礎設施,充電樁進入千家萬戶是電動汽車大規模發展的標志,一是充電比加油更方便;二是電費價格(特別是夜間電費)更便宜,公眾的熱情會提高。

  目前將新能源汽車和燃油汽車的安全性對比,來唱衰新能源汽車可能不合適。因為新能源汽車還在起步發展階段,燃油汽車發展已經非常成熟,安全性方面難有可比性。筆者認為,我國新能源汽車一定會快速發展。2019年退補后的新能源汽車發展可能受短期影響,但之后肯定會迎來大規??焖侔l展。

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林伯強:找準新能源汽車發展主要癥結

作者:林伯強  發布時間:2019-07-09   來源:林伯強

  據了解,2018年全球新能源汽車(含純電動和插電式混合動力)銷售量超過200萬輛,其中中國的銷售量為125.6萬輛,占比為大約63%,成為全球新能源汽車生產與銷售量最大的國家,銷售量第二位的國家為美國。中美兩國銷售量總和占全球的比例超過了三分之二。兩國政府在新能源汽車推廣應用中都扮演重要角色。如美國使用了直接經濟激勵及路權優惠等政策,中國使用了不限購和購車補貼等政策。兩國政府在推廣應用中也存在一些區別,如美國將新能源汽車推廣與空氣污染治理結合起來,推廣力度較大的城市往往是空氣污染較嚴重的城市。

  實現對石油大規模替代

  新能源汽車從發展初期就被寄予治理空氣污染和減少二氧化碳排放的厚望,但是與傳統燃油汽車相比,新能源汽車是否更環保和值得大力推廣?各方對這個問題質疑較多,特別是電源問題。在新能源汽車發展初期與傳統燃油汽車進行比較意義不是很大,主要有兩個原因:一是因為新能源汽車的技術創新快;二是清潔電力消費比重不斷提高。無論如何,新能源汽車提供了清潔用能的可能性。

  即使用新能源汽車目前的平均續航里程與傳統燃油汽車相比,新能源汽車排放也可能更少。根據2017年工信部公布的綜合油耗數據,而且假設消費的電力全部來自火電,再根據火力發電廠的發電效率和平均污染物排放量,計算一輛新能源汽車行駛一百公里所排放的污染物,結果顯示新能源汽車排放的二氧化硫和氮氧化物略高,但一氧化碳、碳氫化合物以及二氧化碳都比傳統燃油汽車少。隨著中國清潔能源電力占比提高以及新能源汽車的技術進步,新能源汽車在將來可能占有全面的環保優勢。

  對中國而言,新能源汽車還有石油替代,降低石油對外依存度,保障能源安全的外延作用。作為石油消費大國,石油對外依存可能會威脅到經濟的平穩增長,使得國內經濟越來越容易受國際石油價格波動的影響,大規模發展新能源汽車可能實現對石油的大規模替代。

  新能源汽車還有其他外延意義。比如,可以將污染物集中起來,以往每一輛傳統燃油汽車就是一個獨立的污染源,現在電廠將成為集中污染源。集中治理污染和減排比分散治理更容易,可以降低污染治理成本。而且,將交通領域的污染由人口密度較高的地區轉移到人口密度較低的地區,可以降低環保成本。

  新能源汽車還應該是中國清潔有效電力系統的一個重要組成部分。中國居民和商業用電大約為30%,而美國接近75%。隨著收入水平的提高,目前中國居民和商業用電每年大幅度增長,中國高峰電量將大幅度提高,這也對電力系統的成本和效率提出更高要求。如果今后電動汽車進入千家萬戶,采取措施對沖高峰電量,除了提高電力系統效率,還可以大幅度降低系統成本。

  政府補貼不具有可持續性

  單就電動汽車發展而言,我國電動汽車政策無疑是成功的。但是,補貼之下的電動汽車發展也存在比較大的問題。據說目前國內至少有250多家企業具有生產新能源汽車的資質,但2017年只有18家的產量超過1萬輛,有70多家沒有產量。生產質量參差不齊,“小、散、亂”突出。這與新能源汽車企業“騙補”現象的出現密切相關,好在當前對新能源汽車的補貼正在不斷下降,所以各相關部門可以多給新能源汽車企業一些時間,除了逐步取消補貼外,還應該采取其他多種措施,以促使新能源汽車行業實現從“量”到“質”發展的突破。

  2019年的補貼政策有以下幾個特點:一是從補貼政策來看,將“提高技術門檻要求”作為關鍵點,明確鼓勵高能量密度、低能耗車型的應用,并將補貼資金傾斜于更高技術水平的車型。維持原有對燃料電池的補貼額度不變,直接取消了對續航里程在250公里以下的車型補貼。對電池能量密度技術指標的要求也進一步嚴格。二是繼承2018年補貼政策中的“分階段執行”思路,仍然設置補貼過渡期,從2019年6月26日起按新補貼標準執行。三是新補貼政策取消地方政府在過渡期后對新能源汽車(不包括公交車和燃料電池汽車)的補貼,而將該部分購車補貼轉為補貼充電基礎設施等。

  從實踐上看,消費側補貼也帶來了負面影響。第一,企業更注重新能源汽車產量而不是質量,也會產生“騙補”問題。在政策制定過程中,難以對補貼的產品進行完全的分類和定義,比如目前補貼政策是按照續航里程(客車按照長度)來分類的,但是單純的續航里程無法反映新能源汽車的質量和生產成本。利益短視的企業就有動力去生產續航里程突出但其他方面低質量甚至無法達標的車輛。第二,補貼沒有數量上的限制,使電動汽車生產商將補貼更多地用于擴大產能,而不是提高電動車的質量。

  新能源汽車的發展應該盡快實現由增加產量到提高質量的轉變。對任何產業發展而言,政府補貼都不具有可持續性。從成本來看,新能源汽車消費補貼的必要性大大減弱。近年來新能源汽車電池單位能源密度與2011年比提高了一倍,續航能力大幅提高,制造成本大約降低一半。與傳統燃油汽車相比,全生命周期成本沒有明顯劣勢,而且仍處于技術快速進步期,成本還會進一步大幅度下降。加上眾多城市對傳統燃油汽車實施限購政策,消費者對新能源汽車的需求將會進一步提高。

  筆者認為,補貼可以從兩個方面考慮。一是可以給予制造商固定的補貼車輛數配額,用完為止。這可以防止“騙補”現象,也可以倒逼注重產品質量,企業必須在補貼配額用完之前提高核心競爭力,準備參與市場競爭。二是將補貼從消費側向產業鏈上游轉移,因為電池是新能源汽車的核心部件,所以著重補貼電池研發和其他相關技術創新。企業需要提高自身的競爭力,有逐步減少直至完全取消購車補貼的預期。

  主要矛盾已經轉向基礎設施

  政策路徑是做大新能源汽車的量,同時鼓勵或者在公共領域強制建設充電樁。顯然,充電基礎設施不足會限制電動汽車的大規模發展,充電樁建設和電動汽車的生產需要同步,但這個問題似乎靠市場解決不了,只能靠政府來引導解決。按照目前新能源汽車的增長速度,無論從時間成本、占地成本還是投資成本來看,公共充電設施難以支撐規模發展,充電的關鍵是在住宅小區、單位停車場和停車點普及充電樁。

  雖然政府規定新住宅區應建設充電設施或預留建設安裝條件,但現實中執行不容易。因為電網、物業、車主以及安裝商之間的利益很難梳理清楚。物業沒有額外獲得利益,沒有動力去協助管理新建設備;老舊住宅小區配電容量偏小,需要增容改造,成本誰來承擔不清楚;車主只愿意繳納充電電費,不愿意支付額外費用;安裝商需要盈利才有動力。如何厘清各方利益與責任,是充電樁可否普及的關鍵。

  電網作為售電方應該有動力來做這件事。制造商可以在售車的同時加上充電樁成本,將這部分成本轉移給消費者。政府可以對有動力的利益主體加以鼓勵。目前廢電池量比較小,問題還不是很突出,等到形成規模的時候,政府應該會強化監管。

  新能源汽車開始進入規模普及期,發展的矛盾焦點已經從造車成本轉向基礎設施,充電樁進入千家萬戶是電動汽車大規模發展的標志,一是充電比加油更方便;二是電費價格(特別是夜間電費)更便宜,公眾的熱情會提高。

  目前將新能源汽車和燃油汽車的安全性對比,來唱衰新能源汽車可能不合適。因為新能源汽車還在起步發展階段,燃油汽車發展已經非常成熟,安全性方面難有可比性。筆者認為,我國新能源汽車一定會快速發展。2019年退補后的新能源汽車發展可能受短期影響,但之后肯定會迎來大規??焖侔l展。

      關鍵詞:電力, 林伯強,新能源車


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